Základní technické údaje: R75

Posádka: 1 + 2, hmotnost: prázdná 400 – 420 kg, hmotnost užitečného nákladu 250 kg, rozměry: délka 2,40 m, šířka 1,73 m, výška 1 m, pohonná jednotka: vzduchem chlazený 2válec BMW M56 Baumuster 275 o výkonu 19,1 kW, max. rychlost na silnici 92 km/h, dojezd na silnici 340 km, zásoba paliva 24 l, výzbroj: jeden kulomet MG 34 ráže 7,92 mm

Těžké motocykly Gespann BMW R75 měly původně vířit písek na bojištích v severní Africe a ve Středomoří, nakonec je však jednotky Wehrmachtu a Waffen – SS využívaly prakticky na všech frontách. Staly se nedílnou součástí výzbroje německé armády. V průzkumných praporech nahrazovaly úlohy jízdních kol, jen nedostatečná výroba a nedostatek pohonných hmot zapříčinily zpožděnou obměnu těmito armádními speciály. Tak např. až v roce 1944, čtyři roky po svém zformování, zřídila 4. divize pancéřových granátníků SS – Polizei na úkor cyklistické průzkumné jednotky prapor motocyklový. Komplexní nahrazování cyklistických oddílů či starších typů motocyklů byla spíše ojedinělá, ale týkala se všech složek bez rozdílu.

Do konce 2. světové války se tak nepodařilo naplnit představy hlavního tvůrce tankové doktríny německé armády i teorie Bleskové války Heinze Guderiana, i když se v celku neohrabané, zato velmi rychlé motocykly do jeho teorie velmi hodily. Spojenecké bombardování továrních komplexů Třetí říše ještě více omezilo kapacity a donutilo přehodnotit priority výroby zbraní a techniky. K individuálním přesunům měla postačit mnohem levnější jízdní kola. Každý průzkumný oddíl tankové či pěší divize Wehrmachtu měl mít kolem 18 motocyklů. V roce 1940 mělo být tabulkově v každé německé pěší divizi zařazeno 452 motocyklů, v roce 1944 toto číslo pokleslo na pouhých 168. Nutno podotknout, že uvedené stavy jsou pouze orientační, a zvláště v pozdějším období války se je nedařilo naplnit.

Motocykly BMW R75 poháněly vzduchem chlazené 2válcové boxery BMW M56 Baumuster 275 o výkonu 19,1 kW. První modely byly vybaveny jednotkami z typu R71. Motory se vyznačovaly pro firmu BMW již typickým vyčníváním válců do stran, to kvůli lepšímu chlazení. Oproti motocyklům od jiných výrobců, kteří se snažili pohonnou jednotku co nejvíce schovat do rámu, působila R75 originálně a neobvykle. Stroj mohl na silnici dosáhnout rychlosti těsně přesahující 90 km/h. Na 100 kilometrů potřeboval motor kolem 6,5 l paliva. V terénu na stejnou vzdálenost stoupala spotřeba až o 2 l. Nádrž o objemu 24 l doplňovaly kanystry, umisťované obvykle do boxů na bocích sajdkáry. Zkušenosti z pouštního prostředí donutily konstruktéry doplnit nádrže o integrované vzduchové filtry ( montovaly se od podzimu 1942 ). Filtry byly přemístěny z převodové skříně do místa původní, nízké a později vysoké schránky na nářadí.

Konstruktéři osadili motocykly silnými koly s drátěným výpletem a automobilovými pneumatikami, které byly zaměnitelné s malými užitkovými vozidly Kdf. Vysoká kola přispěla k dosud neobvyklé světlé výšce u dané kategorie. Vysokou míru ocenění si získalo řešení náhonu zadního kola. Namísto řetězu bylo využito krátké kardanové hřídele. Akceleraci a brodění těžkým terénem umocňoval náhon na napevno namontovaný postranní vozík, trakce procházela zadní příčnou trubkou. Třetina celkové pohonné síly směřovala na kolo sajdkáry, dvě třetiny na zadní kolo motocyklu. Optimální otáčky kol zajišťovala uzávěrka diferenciálu. Nejvyššího točivého momentu dosahoval motor při 3 600 ot./min. Ne zcela obvyklým uspořádáním se vyznačovala převodovka, která měla standardně čtyři stupně vpřed, a pákou vedle páky řadící po pravé straně jezdce nebo nožní pákou na levé straně motocyklu bylo možné přepnout do zvláštního, terénního chodu. Ten měl tři rychlosti vpřed, oba režimy pak jednu rychlost vzad. Odpružení předku spočívalo na teleskopických vidlicích a odpružení zadního kola tvořilo rigidní celek. Kolo sajdkáry bylo odpružené na základě listové pružiny. Brzdový systém se zakládal na ručních lankových a zadních nožních hydraulických bubnových brzdách o průměru 25 cm.

Pohonná jednotka R75 dovolovala brodění do hloubky 35 cm. Citlivé součásti chránila speciální opatření. Motory dostaly karburátory Graetzin Sa s vysokou mírou vodotěsnosti. Svíčka získala vodotěsný kryt. Sací potrubí a vzduchový filtr chránilo optimální zdvižení proti proniknutí vody. Výfuková roura byla vyvedena z hrnce výfukového potrubí válců na pravou stranu motocyklu a ohnuta nad pohonným systémem sajdkáry. Motocyklům nejvíce svědčilo prostředí severní Afriky, kde si vysloužily i označení Sahara, a také hustá silniční síť západní Evropy. V Sovětském svazu měly i přes svou reputaci problémy zejména s tuhými mrazy a blátem ( ostatně jako většina nejen německých vozidel ).

Elektrickou energii za jízdy zajišťovalo dynamo s výkonem 70 W. Ke spolehlivému zapalování přispívaly cívky Noris ZG 2 nebo Bosch FJ 2R 134, které zvládaly díky optimálnímu těsnění bez jakékoliv údržby tisíce kilometrů. Motocykly R75 naopak neobstály při tažení lehkých děl, kdy se zvedalo přední kolo od země a stroj se stával neovladatelným. Němci brzy rezignovali na tažení kanonů pomocí klasických motocyklů ( lépe se k tomuto účelu hodily polopásové SdKfz 2 ). Variabilnější možnosti využití nabízel postranní vozík, který po úpravách mohl nejen zahřát člena posádky v polstrovaném sedadle. Krom klasického uplatnění převážel nosítka se zraněným či různé zásoby atd. Opravy a nahrazování náhradních dílů usnadňovala konstrukce robustního motocyklu a svařování bylo aplikováno jen v omezené míře. Spojení dílů  na základě natavení základního materiálu využili konstruktéři na postranní vozík. Trubkový rám stroje pak držel pohromadě pomocí šroubů. Rovněž na propojení sajdkáry s motocyklem byly použity rozebíratelné spoje. Postranní vozík šel oddělit ve čtyřech bodech i v polních podmínkách.

Gespann BMW R75 si našly uplatnění hlavně u průzkumných jednotek, ale také u motorizované pěchoty a vojenské policie. Tyto těžké motocykly hrály úlohu předvoje kolon, nebo je uzavíraly. Představovaly však také cenné pomocníky kurýrů a spěšných poslů. K poštovním účelům sloužily uzamykatelné schránky přepravované na bocích motocyklů a sajdkár. Průzkumné jednotky a motorizovaná pěchota využívaly lafetu na sajdkáře vybavenou kulometem MG 34 ráže 7,92 mm. Jeho možnosti vedení palby však byly vzhledem k chabému náměru a odměru omezené.

R75 byly robustními a spolehlivými motocykly, byly však neúměrně drahé. Cena za jeden stroj tvořila až dvojnásobek čtyřkolového Kübellwagenu. Jejich výroba však pokračovala i po skončení války ( do roku 1946 ). Za více jak 5 let výroby dodala firma BMW přes 16 000 kusů R75, převážně v šedé a pískové kamufláži. Německé stroje se zalíbily i dalším státům, zvláště Sovětskému svazu. Tam vyráběli na základě starší R71 oblíbenou IMZ M72. V Číně se rozeběhla výroba R71 pod označením Chang Jiang 750. Američany uchvátil pohonný systém a tak na základě německé R75 vyvinula firma Halley – Davidson model XA.