Úvod

Po železniční trati spojující anglická města Stockton a Darlington projel první vlak 2. září 1825, ale v té době nebyl tomuto dopravnímu prostředku přisuzován žádný vojenský význam. Ten železnice získala až v okamžiku vzniku mezinárodní železniční sítě, kdy si vojenští stratégové začali uvědomovat její výhody při přepravě vojsk a zásobovacích transportů. Myšlenky na nasazení vlaku jako zbraně přímo na bojišti se objevily až později. Průkopníky v tomhle ohledu byli Rakušané, kteří už v revolučních letech 1848 – 1849 použili plošinové vozy s postranicemi vyrobenými z kolejnic naskládaných na sebe, které poskytovaly ležícím střelcům určitou ochranu a jež rakouská armáda použila jak při obléhání Vídně tak i v Maďarsku a v severní Itálii. Na americkém kontinentu zas armády Unie a Konfederace použily během občanské války děla postavená na železničních vagónech, Francouzi koncem 60. let 19. století zkonstruovali první obrněný pěchotní vagón, který byl dokonce vybaven zbraní Mitrilleuse, což byl předchůdce kulometu, ale během německo – francouzské války jej prozatím do boje nenasadili.

V obsazené Paříži však byla použita železniční baterie, která vykazovala podstatně lepší vlastnosti než její americká předchůdkyně. První skutečně obrněný vlak, však zkonstruovali Angličané během egyptského polního tažení v roce 1882 a podobné vlaky použili během koloniálních válek i v následujících letech. Na jejich konci měli k dispozici už 19 podobných vlaků. Svého nejmasovějšího a nejokázalejšího nasazení se však vlaky dočkaly až během búrských válek v letech 1899 – 1902. Od té chvíle se do stavby obrněných vlaků pustily téměř všechny národy a až do vypuknutí 2. světové války bychom stěží našli nějaký válečný konflikt, v němž by obrněné vlaky nehrály nějakou roli.

( Obrněný vlak československých legií v Rusku )

Němci postavili svůj první obrněný vlak během povstání Hererů ve své africké kolonii Deutsch – Südwest, dnešní Nambii v roce 1904. Na začátku 1. světové války disponovali obrněným vlakem mimo Rusů jen Rakušané, ti měli zpočátku dva, ale později k nim přibylo ještě dalších sedm. Němci si během pohyblivé války na západní frontě zpočátku nouzově vypomáhali nákladními vozy s pytli s pískem, v nichž byly vytvořeny střílny. I oni se však brzy pustili do stavby skutečných obrněných vlaků, které byly společně se svými rakouskými protějšky nasazovány po celou válku na východní frontě a na Balkáně ( rakouské byly použity i v severní Itálii ). Opravdovým shromaždištěm obrněných vlaků se však v roce 1917 stalo území Ruska. V době komunistické revoluce je totiž používaly všechny strany, ať už rudoarmějci či bělogvardějci a své vlaky měly i československé legie na Sibiři, Finové, Poláci či Němci. Obrněné vlaky se v té době dočkaly i masového nasazení a vznikaly dokonce celé divize obrněných vlaků.

V té době vykrystalizovala i podoba obrněného vlaku, která se v nezměněné podobě dochovala až do začátku 2. světové války. Rozhodujícím měřítkem bylo spojení pěchoty a dělostřelectva. Pěchota byla vyzbrojena lehkými zbraněmi včetně kulometů a minometů a její součástí byly i úderné oddíly, které mohly operovat i mimo vlak. Několik kulometů bylo zabudováno v pevných postaveních, která měla mít co možno nejvyšší náměr, protože bylo nutné počítat s tím, že vlak může stát v zářezu tratě nebo na náspu a kulomety tak musely být schopné pokrýt svou palbou všechny přístupy k vlaku a znemožnit tak nepříteli přiblížení. Co se týká dělostřelectva, převládaly kanony lehčích ráží ( 75 – 105 mm ), které bývaly pokud možno zabudovány v otočných věžích s rozsahem otáčení minimálně 270°. Všechny vagóny i lokomotiva byly obloženy pancířem, který se však musel kvůli snížení hmotnosti spokojit s omezováním škod a ochranou proti střepinám. Vagóny byly co možná symetricky seskupeny kolem lokomotivy umístěné uprostřed vlaku ( lokomotiva bývala kvůli zvýšení jízdního rozsahu vybavena dodatečným uhlákem ). Nejblíže k lokomotivě byly připojeny pěchotní vozy a velitelský vagón, vybavený kvůli komunikaci účinným telefonickým a radiovým zařízením a za nimi, respektive před nimi byly připojeny dělové vozy, které mohly díky tomu střílet jak dopředu tak dozadu. Na čele vlaku a na jeho konci se nacházel tzv. předběhový vůz, který eliminoval poškození vlaku při najetí na minu, případně jej mohla posádka vypustit proti tzv. zápalným vozům, aby zabránila poškození samotného vlaku. Tyto vozy se současně používaly k přepravě náhradních kolejnic a pražců, s jejichž pomocí mohla ženijní jednotka opravit poškozenou trať a umožnit tak vlaku další jízdu.

( Německý obrněný vlak typu BP42 )

Součástí obrněného vlaku bývala i obrněná drezína nebo průzkumné obrněné kolejové vozidlo ( Spähwagen ), používané k průzkumu tratě. Patřil k němu i zásobovací vlak, který stál v železniční stanici, sloužící obrněnému vlaku jako operační základna. Z toho všeho vyplývá, že obrněný vlak byl soběstačnou bojovou jednotkou, která mohla operovat zcela nezávislé. Co se týče velikosti a síly vlaků, tady existovaly značné rozdíly. Například Československo dávalo přednost velmi malým vlakům s jediným dělovým vozem před lokomotivou a jediným pěchotním vozem za ní, zatímco Rusové a Poláci disponovali velmi silnými vlaky s minimálně čtyřmi dělovými vozy. V závislosti na tom mohla posádka vlaku kolísat mezi 40 – 200 muži, obvykle ji však tvořila posádka o síle roty.

1939 – léto 1941

Po rozpuštění Freikorpsu počátkem 20. let 20. století zmizely z německých železničních tratí i poslední obrněné vlaky. Ne však na dlouho, protože nejpozději na přelomu let 1929 – 1930 začaly Říšské dráhy používat k ochraně železniční sítě během vnitřních nepokojů tzv. Bahnschutzzüge, neboli vlaky k ochraně tratí. Ty sestávaly z těžce opancéřovaných lokomotiv typové řady 57 a 93 a na první pohled nezměněných nákladních vagónů, které posádce poskytovaly jakous takous ochranu díky železničním pražcům naskládaným podél vnějších stěn, nebo betonu nalitému mezi dvojité stěny. V roce 1937 existovalo 22 podobných vlaků. Díky rozvoji letectva a obrněných jednotek považovalo velení německé armády obrněné vlaky za zastaralé a začalo pokládat jejich další výrobu za zbytečnou. Krátce před vypuknutím 2. světové války na přelomu července a srpna 1939 však náhle změnilo názor a rozhodlo se pro výrobu dalších sedmi obrněných vlaků. Kvůli krátkosti času však došlo jen k nouzovému řešení. Armáda si vzpomněla na Bahnschutzzüge Říšských drah a sáhla po jejich lokomotivách a vozech. Mimoto použila i obrněné vlaky z výzbroje československé armády. Bojová hodnota těchto vlaků nebyla navzdory početné pěší posádce příliš vysoká, zvlášť když oba 75 mm kanony byly zčásti umístěny v pancéřových komorách s omezeným rozsahem otáčení. Navzdory tomu, s výjimkou vlaku č. 5, který byl vyřazen už v létě 1940, zůstaly ve službě až do podzimu 1944. Během této doby se však dočkaly několika přestaveb a vylepšení.

( Německá lokomotiva řady 52, opatřená pancéřováním a maskovacím nátěrem )

Výsledky dávaly zpočátku za pravdu odpůrcům obrněných vlaků, protože pokusy obsadit s jejich pomocí neporušené železniční mosty ztroskotaly, alespoň podle zpráv z polního tažení v Polsku u Tczewa a v Nizozemsku u Arnhemu. Jinak zastávaly především zabezpečovací úlohy, tedy alespoň v horním Porýní. Před začátkem francouzského polního tažení byly v březnu 1940 sestaveny tři další obrněné vlaky ( č. 23 – 25 ), pocházející jako ty předchozí ( č. 1 – 7 ) z materiálu Říšských drah a z ukořistěného československého materiálu. I u nich byla děla částečně umístěna v pancéřových komorách a u vlaku č. 24 dokonce na otevřených plošinách, odkud musela střílet přes boční pancéřování. Všechny tři vlaky byly 2. 10. 1940 opět postaveny mimo službu, na rozdíl od dvou ukořistěných vlaků z výzbroje polské armády, které byly zařazeny do výzbroje Wehrmachtu na přelomu června a července 1940 pod čísly 21 a 22. Oba tyto silně vyzbrojené vlaky přijely v dubnu 1941 do obsazené Francie. Obrněné vlaky č. 23 a 24 byly postaveny mimo službu ještě před zahájením ruského tažení, následně však byly nasazeny v Srbsku v bojích proti partyzánům, kteří ohrožovali bezpečnost železničního provozu.

Vpád do Sovětského svazu přinesl další problém v podobě odlišného rozchodu tratí. Zatímco ve střední Evropě činí rozchod 1 435 mm, ruské železnice měly rozchod 1 524 mm, takže německé obrněné vlaky nemohly být v bojích v Rusku použity jinak, než po úpravě rozchodu v zázemí. Aby tedy měla armáda v blízkosti fronty obrněný vlak, musela nechat vyrobit vlak s širokým rozchodem. Dne 28. 5. 1941 proto OKH vydalo nařízení se specifikací pro obrněné vlaky č. 26 – 31, které však opět přišly příliš pozdě a armáda se znovu musela uchýlit pouze k provizoriu. Pěchota dostala k dispozici otevřené nákladní vagóny s nízkými ocelovými stěnami opatřenými střílnami. Každý vlak byl vybaven jedním takovým vozem, to byl případ vlaků č. 30 a 31, případně dvěma ( č. 26 – 29 ) a k tomu dvěma ( č. 29 – 31 ) nebo třemi ( č. 26 – 28 ) tanky Somua S – 35, které pocházely z výzbroje francouzské armády. Iv jejich případě se ale jednalo o otevřené nákladní vozy s postranním pancířem, který kryl pásový podvozek tanku, vlak však neměl k dispozici žádná děla. Tažnými jednotkami byly lokomotivy řady 57, pouze vlak č. 28 měl k dispozici dieselovou lokomotivu WR 550 D. Určité množství těchto lokomotiv bylo už přebudováno na širší rozchod, aby alespoň v počáteční fázi tažení zabezpečovaly provoz na širokorozchodných tratích. U nich byla pancířem opatřena pouze kabina strojvedoucího.

 

Léto 1941 – konec roku 1942

Za skutečností, že si armáda vzpomněla na obrněné vlaky až v poslední sekundě a jejich výrobu a výzbroj pak musela často řešit pouze provizorně, stála souhra nešťastných okolností. Výroba a výzbroj obrněných vlaků totiž závisela na požadavcích OKH. To je předalo inspekci železničních ženistů Všeobecného armádního zbrojního úřadu a odpovídajícímu oddělení Armádního zbrojního úřadu. Posádka pancéřového vlaku pak spadala do kompetence příslušného vojenského okruhu. Mužstvo o celkové síle roty tvořili vojáci nejrůznějších zbraní         ( pěchota, dělostřelectvo, protiletecká obrana, železniční ženisté, spojaři, zadýmovací a zdravotní jednotky ). Zpravidla se jednalo o pestrou směs dobrovolníků, což pochopitelně ztěžovalo jejich secvičení. Podobná situace panovala i v případě záložních jednotek.

V otázce technické obsluhy obrněného vlaku, kterou tvořili říšský drážní inspektor jako technický vedoucí, dva strojvedoucí, tři topiči, dva pozorovatelé trati, jeden motorář, jeden lampář a k tomu ještě vozmistr, se zase přepravní služebna Říšského ministerstva dopravy musela obrátit na Říšské dráhy. Teprve po vyzbrojení a obsazení mužstvem přešel obrněný vlak pod pravomoc OKH coby vojenská jednotka, která byla během bojového nasazení podřízena odpovídajícímu útvaru. Železniční ženisty, kteří museli vyzbrojit vlak, který byl poté vyňat z jejich pravomoci, tak pochopitelně nějaký obrněný vlak příliš nezajímal. Speciální jednotka o síle necelých 200 mužů, jejíž vojenská hodnota byla navíc značně sporná, se tak na OKH těšila vcelku logicky nepatrnému zájmu.

( Zadní dělový vagón obrněného vlaku č. 23, operujícího v letech 1941 – 1942 na Balkáně proti Titovým partyzánům )

Provizorní řešení bilo do očí zejména v případě obrněných vlaků č. 26 – 31. Situace volala po rychlé nápravě. Nařízením z 9. 8. 1941 byly obrněné vlaky zařazeny mezi motorizované ( rychlé ) jednotky a u štábu jejich generála byla zřízena služebna štábního důstojníka železničních obrněných vlaků, jemuž byly obrněné vlaky podřízeny. Toto postavení zastával od založení jednotky až do jejího rozpuštění 31. 3. 1945 podplukovník            ( později plukovník ) Egon von Olszewski a obrněné vlaky vděčily za svůj pozoruhodný rozvoj především jeho výkonnosti a organizačnímu talentu. Konkrétní výsledky se však projevily až v roce 1942. Užitečnost obrněných vlaků v defenzívě demonstrovali nejprve Rusové. Ti jich měli celou řadu, neboť obrněné vlaky patřily k tradiční zbrani ruské armády. Na začátku války však bylo hodně z nich staženo z bojiště. Za tímto opatřením pravděpodobně stály účinné útoky německé Luftwaffe, dělostřelectva a německých tanků.

Trochu jiná situace však panovala na jižní části fronty, kde byly do boje nasazovány celé divize obrněných vlaků, jež dokázaly působit německým jednotkám značné obtíže a na konci podzimu 1941 dokonce úspěšně bránily 1. tankové skupině v přístupu k Rostovu na Donu. Ruské obrněné vlaky byly zejména během počáteční fáze německého postupu nasazovány do boje ve značném množství a nelze se proto divit, že jich celá řada padla Němcům do rukou. Ti neváhali a okamžitě a účelně je využili. Díky tomu mohli jednoduše dozbrojit své širokorozchodné vlaky č. 26 – 31, které díky ruským obrněným lokomotivám a obrněným dělovým vozům ztratily svůj improvizovaný charakter. Podobnou úpravou však prošly i další německé obrněné vlaky. Například vlak č. 6 byl doplněn ukořistěným ruským vagónem s kanony FK 295/1 ( r ). Další ukořistěný materiál použily bojové jednotky a zabezpečovací jednotky v blízkosti fronty. Ty si totiž vlastními silami stavěly improvizované obrněné vlaky, které tak nepodléhaly OKH ani štábnímu důstojníkovi železničních obrněných vlaků, ale byly podřízeny velení té jednotky, která je sestavila.

( V roce 1944 pověřili Němci italskou firmu Ansaldo, aby postavila devět obrněných motorových vozů typu ALn – 56, které Italové vyráběli již dříve pro potřeby vlastní armády )

Aby se zamezilo záměnám, směly být tyto vlaky podle směrnice OKH z 12. 7. 1943 označovány jen jako Streckenschutzzüge ( vlaky k ochraně tratí ). Jejich výzbroj a posádka byla pochopitelně značně různorodá. Často se jednalo jen o obyčejné nákladní vozy obrněné pouze provizorně pytli s písem nebo betonovými stěnami. Jejich výzbroj většinou tvořily jen pěchotní zbraně, existovaly však i vlaky, které díky ukořistěným dělovým vozům měly značnou sílu. Stejně různorodé bylo i pojmenování těchto vlaků. Někdy nesly pouze čísla, případně byly označeny velkými písmeny, občas se ale objevovala i příjmení jako Blücher, Rüberzahl, křestní jména Max, Werner, či místní názvy Zobten, Berlin, Stettin. Občas se stávalo, že byl takovýto vlak přeřazen mezi oficiální obrněné vlaky. Tak například improvizovaný obrněný vlak Stettin respektive A byl 16. 6. 1942 zařazen jako obrněný vlak č. 51 a 10. 2. 1944 byl beze změny názvu převzat i Streckenschutzzug R a 1. 6. 1944 se z vlaku ochrany tratí Blücher stal obrněný vlak č. 52. V březnu 1945 bylo vzhledem k nedostatku nových vlaků převzato hned několik Streckenschutzzüge ( Berlin, Max, Werner, č. 83 a č. 350 ). Improvizované vlaky vznikaly i v oblastech, kde se nedočkaly svého pravidelného nasazení, například v Norsku.

Vedle řady přestaveb a dále výše zmíněného obrněného vlaku č. 51 se v roce 1942 k jednotkám dostaly dva další pravidelné obrněné vlaky. V zimě 1941/1942 byl reaktivován obrněný vlak č. 25, který byl před více než rokem vyřazen ze služby, aby ve Francii vystřídal obrněný vlak č. 21, který byl v listopadu 1942 přidělen 9., později 2. armádě bojující na východní frontě. V lednu 1942 se u skupiny armád Jih dočkala svého prvního bojového nasazení širokorozchodná jednotka sestavená z ukořistěného ruského válečného materiálu. Ta sestávala podle vzoru ruských divizí obrněných vlaků ze dvou bojových vlaků vyzbrojených vždy čtyřmi děly ráže 75 mm, respektive 100 mm ( obrněné vlaky č. 10a a 10b ). Toto spojení se ale podle všeho příliš neosvědčilo a v srpnu 1943 byla divize rozpuštěna. Obrněný vlak č. 10a obdržel číslo 10, zatímco z vlaku 10b se stal samostatný vlak 11.

( Protiletadlový čtyřkanon ráže 20 mm na otevřeném nákladním voze )

Němci doufali, že na začátku tažení ukořistí dostatek lokomotiv a vagonů, díky nimž se provoz na ruské širokorozchodné síti nepřeruší. Jenže jejich naděje se i navzdory rychlému postupu během prvních měsíců nenaplnily. Rusům se totiž podařilo včas odvézt pojízdný materiál a síť i jejich technické zázemí důkladně poničit. Němci byli proto nuceni upravovat tratě stále častěji na normální rozchod, aby mohli použít své lokomotivy i vozy. Díky tomu mohly být na dobytých východních územích poměrně brzy nasazeny obrněné vlaky č. 1 – 4, 6 a 7. V létě 1942 byly na normální rozchod přestavěny dokonce  i všechny širokorozchodné obrněné vlaky ( č. 10, 26 – 31 ). Toto rozhodnutí bylo v souvislosti s právě probíhající ofenzívou na jižním úseku východní fronty, kde se dal poměrně brzy předpokládat značný přírůstek širokorozchodných tratí, poměrně překvapující. Němci asi vycházeli z předpokladu, že ofenzivní nasazení obrněných vlaků nemá smysl, protože širokorozchodné tratě budou stejně přestavěny na normální rozchod a k pokrytí oblastí v blízkosti fronty prozatím postačí Streckenschutzzüge.

Přidělení obrněných vlaků bylo na přelomu let 1941/1942 stejné jako na začátku polního tažení. V té době se však vlaky nacházely už hluboko na nepřátelském území. Skupina armád Sever disponovala vlakem č. 30 umístěným za frontou u Leningradu, vlak č. 6 se nacházel v prostoru Dno – Novgorod a č. 26 mezi městy Novosokolniky a Dno. Skupina armád Střed disponovala v prostoru Polock – Orša – Vitebsk – Smolensk vlaky č. 1 a 2 a vlaky č. 27 a 28 v prostoru Brjansk – Orel – Kursk. Skupina armád Jih zase měla v prostoru mezi Dněpropetrovskem a Záporožím vlak č. 4 a v oblasti mezi městy Kremenčuk a Poltava se nacházel vlak č. 31. Nově příchozí obrněný vlak č. 1 byl nasazen v Darnici, zatímco vlaky č. 3 a 7 se v zázemí podrobovaly opravám.

( Německý obrněný vlak sestavený z ukořistěného sovětského materiálu, mimo jiné z tankových věží vyzbrojených kanónem ráže 45 a 76,2 mm )

Po zahájení letní ofenzívy docházelo mimo probíhající přestavby železniční sítě na normální rozchod i k přesunům vlaků ke skupině armád Jih. Mimo to byl zaznamenán i postupný nárůst přítomnosti obrněných vlaků u skupiny armád Střed, v jejímž týlu začala narůstat aktivita početných partyzánských skupin. Obrněné vlaky v této době zastávaly důležitou úlohu při zabezpečení železniční sítě, při ochraně vojenských a zásobovacích transportů a v boji proti partyzánům. Tyto úkoly je zaměstnávaly stále častěji a armáda začala uznávat, že se bez nich v tomto případě neobejde. Můžeme si to ukázat na bojových směrnicích vydaných OKW 11. 12. 1942, zabývajících se likvidací partyzánských band, kde byly obrněné vlaky zmíněny jen okrajově a všeobecně, zatímco ve směrnici OKW z 6. 5. 1944 už je jim věnován celý oddíl zdůrazňující jejich důležitost v protipartyzánském boji.  Zvláštnímu charakteru obrněných vlaků nejlépe vyhovovala spoluúčast na větších protipartyzánských akcích, případně podnikání samostatných akcí menšího rozsahu. Ve směrnicích jsou mimo to uvedeny zákroky v případě přepadu transportu či útoku na trať, příslušně utajené a maskované zabezpečovací jízdy, doprovod důležitých transportních, kurýrních a zvláštních vlaků, zásobování opěrných bodů na železnici během bojů, pomoc při odvetných úderech, ochrana ohrožených drážních objektů a stavebních prací na trati či v její blízkosti, transport pěších jednotek, distribuce propagandistických materiálů atd.

Mezi úkoly obrněných vlaků patřila i ochrana týlového spojení proti infiltrovaným jednotkám pravidelné ruské armády. Příkladem budiž ochrana úseku tratě Smolensk – Vjazma – Syčevka – Ržev v prvních měsících roku 1942, která byla nezbytná pro udržení oblouku fronty u Rževa, případně zásobování města Vělikije Luky v létě 1942, které se nacházelo na rozlehlém území hájeném 83. pěší divizí ( toho se zúčastnily vlaky č. 3 a 28 ). Vzhledem ke vzrůstajícímu významu obrněných vlaků se zřízení služebny pro štábního důstojníka železničních obrněných vlaků při štábu generála motorizovaných jednotek při OKH z léta 1941 ukazovalo stále častěji jako velmi prozíravé. Činnost podplukovníka Olszewského přinesla své první ovoce na jaře 1942. Dne 1. 4. 1942 byl totiž na varšavském předměstí Rembertów zřízen záložní prapor železničních obrněných vlaků, který se od té doby staral o vyzbrojení, sestavování, výcvik, zálohy, regenerace a opravy vlaků. Dne 24. 5. 1942 schválil generál rychlých vojsk „Předběžné směrnice pro rozčlenění a nasazení železničních obrněných vlaků“. Nejdůležitější ale bylo vypracování koncepce bojově silných jednotek obrněných vlaků, která se natolik osvědčila, že se až do konce války nezměnila.

 

Typizované obrněné vlaky BP 42 a BP 44 U, Obrněný kolejový průzkumný a motorový vůz

U typizovaného obrněného vlaku typu BP 42 došlo podle polského a ruského vzoru ke zvýšení dělostřelecké výzbroje na čtyři děla, která se však nenacházela po dvou na jednom vagónu, ale každé z děl bylo lafetováno ve vlastním voze v desetiboké otočné věži, která byla speciálně zkonstruována pro tento účel. Cílem tohoto rozložení palebné síly byla snaha vyhnout se při zásahu vagónu ztrátě většího počtu děl. Obě poloviny vlaku před a za lokomotivou, ta většinou patřila k typové řadě 57 ( G 10 ), byly identické a sestávaly, počítáno od lokomotivy, z jednoho dělového vozu s jednou lehkou polní houfnicí 10 – cm leFH 14/19 ( p ), velitelského a pěchotního vagónu s jedním 76,2 mm polním kanonem FK 295/1 ( r ) a jednoho 20 mm čtyřčete Flak. Všechny vagóny byly chráněny skoseným 15 – 30 cm silným pancířem, který kryl i jejich podvozek. Lokomotivy už nebyly chráněny obvyklým přiléhajícím komplikovaným pancéřováním s mnoha rohy, na které se zbytečně spotřebovala spousta oceli, ale nyní je chránil hladký plochý pancíř, který nepřiléhal přímo k trupu lokomotivy. Mezi trupem a pancířem vznikl průchod a pancíř také nabízel lepší ochranu.

Navzdory tomu, že obrněné vlaky č. 26 – 31, sestavované na počátku ruského tažení, byly značně primitivní, měly jednu věc, která se značně osvědčila. Jednalo se o tank vezoucí se na plošinovém vozu, z něhož mohl po rychle stavitelné rampě sjet a poskytnout podporu bojové skupině pohybující se mimo vlak. Tank nejenže posílil její údernost, ale navíc výrazně zvýšil její akční rádius. Toto řešení bylo proto převzato i pro obrněný vlak BP 42, jehož součástí byly i dva plošinové tankové vagóny, osazené tankem, obvykle se jednalo o původně československé stroje Praga 38 ( t ) vyzbrojené kanonem ráže 37 mm a dvěma kulomety. Vylepšení se dočkala i průzkumná vozidla, kterými byla doposud obrněná, ale nevyzbrojená drezína a kolejové motorové kolo. Každý obrněný vlak BP 42 byl od nynějška vybavován ve Francii ukořistěným obrněným průzkumným vozidlem Panhard 38 ( f ) ( P 204 ) vyzbrojeným 25 mm kanonem a jedním kulometem, které se mohlo pohybovat po kolejích a zhruba po 10 minutové výměně kol i po silnici. Vylepšení se zčásti dočkaly i starší obrněné vlaky, které byly postupně doplňovány plošinovým vagónem s vyložitelným tankem a obrněným průzkumným vozem Panhard.

( Velitelský vůz typizovaného obrněného vlaku BP 42 )

Obrněné vlaky BP 42 přinesly typizaci a navíc byly dobře vybaveny i pro pěchotní a protipartyzánský boj. Od roku 1943 však musely obrněné vlaky stále častěji čelit útokům ruských tanků a právě tady se v plné míře projevila jejich zranitelnost. Zatímco obrněný vlak byl velkým a snadno zranitelným cílem, sám svou dělostřeleckou výzbrojí s nepatrnou průrazností mohl jen stěží klást ruským tankům odpor. Světlo světa proto spatřil obrněný vlak BP 44, který byl vylepšenou verzí stávajícího vlaku BP 42. Vzhledem k tomu, že se fronta neustále přibližovala k hranicím Říše a dalo se očekávat, že železniční síť bude narušovat nanejvýš bombardování, obrněným vlakům byly ve stále větší míře přisuzovány nanejvýš defenzivní úkoly, začal se předběhový vůz na konci vlaku jevit jako zbytečný. Proto jej nahradil vagón s věží tanku PzKpfw IV s 75 mm kanonem. Dělostřeleckou výzbroj obrněných vlaků měly od nynějška tvořit 105 mm polní houfnice FH 18 ( M ), ty byly usazeny do stejných věží jako u vlaku BP 42.

Dále došlo z důvodů zvýšení efektivity k reorganizaci posádky obrněných vlaků, ale bez nějakého výrazného posílení. Přechod z typu BP 42 na BP 44 se podle všeho dočkal svého zhmotnění na jaře 1944 v podobě vlaku č. 73. S blížícím se koncem války se však začal stále více projevovat nedostatek materiálů, takže především v posledních měsících války bylo nutné sáhnout k improvizacím. Nejenom, že se opět začala využívat kořistní 76,2 mm a 100 mm děla, ale navíc nebyl dostatek protitankových vagónů ( Panzerjägerwagen ). Kvůli tomu nakonec nedošlo nejen k původně plánovanému dozbrojení stávajících obrněných vlaků typu BP 42 těmito vagóny, ale navíc bylo několik ze stávajících obrněných vlaků ( č. 1 – 31 ) dozbrojeno materiálem z vlaků BP 42.

V roce 1943 oprášila německá armáda koncept, který před válkou hojně prodiskutovávali především Poláci, ale který měl v té době přímluvce i v Německu – motorové obrněné ozbrojené drezíny, které mohly operovat jednotlivě nebo ve skupinách, případně mohly být součástí obrněného vlaku. Armáda si od takovýchto jednotek slibovala vyšší pružnost a větší pohyblivost. Z těchto úvah nakonec vzešly železniční obrněné vlaky ( le.Sp. a s.Sp. ). Obrněný vlak sestával z celkem deseti kolejových obrněných vozů. Každý z nich byl poháněn vzduchem chlazeným motorem Steyer o síle 76 koní, umožňujícím max. rychlost 70 km/h. Výzbroj těchto motorových kolejových vozidel tvořily vždy čtyři lehké kulomety a obsluha sestávala ze šesti mužů. Vozy byly chráněny 14,5 mm silným pancířem a vážily 8 tun. Výborně se hodily k ochraně železničních tratí zejména proti partyzánům, k jiným úkolům však nebyly využívány, zejména kvůli chybějící dělostřelecké výzbroji.

( Drezína německého lehkého obrněného vlaku, jenž byla vyzbrojena pouze kulomety, zde ukořistěná sovětskými vojáky )

Světlo světa proto spatřily pouze čtyři takovéto jednotky ( č. 301 – 304 ), které byly na jaře 1944 odeslány na Balkán. Těžký obrněný vlak ( s.Sp. ) sestával z dvanácti různě vyzbrojených kolejových obrněných průzkumných vozidel: velitelského vozu ( velitelství roty, radisté a zdravotníci ), velitelského vozu pro pěchotní vagón ( každý se zabudovaným kulometem, k tomu navíc těžké kulomety, čtyři lehké kulomety, dva 80 mm minomety ), ženijního vagónu ( jeden zabudovaný a dva další kulomety, plamenomet ), motorového vozu pro dělový vlak ( jeden kulomet ), čtyř dělových vagónů s věžemi tanků PzKpfw III/N a PzKpfw IV s krátkým kanonem ráže 75 mm, dvou protiletadlových vagónů s jedním 20 mm čtyřčetem Flak. Na konec vlaku byl mimoto připojen plošinový vůz s tankem PzKpfw 38 ( t ) a předběhový vagón a kolejové obrněné průzkumné vozidlo Panhard 38 ( f ). Jednotlivé kolejové obrněné vozy chránil 20 mm silný pancíř a jejich hmotnost dosahovala zhruba 18 tun ( hmotnost kolísala podle typu použité výzbroje ). Poháněl je motor Steyer 76 používaný i pro lehčí vozidla, který však byl pro těžké průzkumné vozy příliš slabý, takže dosahovaly maximální rychlosti jen 40 km/h.

Bojová síla těžkého obrněného vlaku dosahovala zhruba síly obrněného vlaku BP 42, pěchotní výsadek o síle 25 mužů byl však ve srovnání s ním pouze poloviční. Jízdní dosah však byl při snížení rychlosti 20 km/h téměř čtyřnásobný ( 700 km ). Není však jisté, zda tyto vlaky neměly kvůli panujícímu nedostatku materiálu nižší počet vozů. Velkou předností tohoto typu vlaku bylo, že každý z vozů měl svou vlastní pohonnou jednotku, takže se nemohlo stát, že by zásah do tažné jednotky ochromil celou soupravu, což se stávalo u tradičních obrněných vlaků. Vzrostla i možnost jejich bojového nasazení, například pěchotní vozy mohly jet vpředu, za nimi mohly s určitým odstupem následovat dělové vozy jako podpůrná železniční baterie a vlak nepříteli neposkytoval tak velký cíl. Přestože jen na první polovinu roku 1944 byla naplánována výroba deseti těžkých obrněných vlaků ( s.Sp. ), k jednotkám na Balkáně dorazily první soupravy ( č. 201 a 202 ) až v listopadu 1944, za nimi následovaly v lednu 1945 vlaky č. 203 a 204. Svého dokončení se dočkaly i vlaky č. 205 – 208, ale ne všechny se zřejmě dočkaly bojového nasazení. Výroba vlaků č. 209 a 210 byla zastavena v lednu 1945.

( Motorový vůz těžkého obrněného vlaku, vybavený věží ze středního tanku PzKpfw IV s krátkým kanonem ráže 75 mm, zde vyfotografovaný bez části čelního pancéřování )

Mimo obrněných vlaků se vyráběly i jednotlivé obrněné motorové vozy. Na začátku války bylo údajně vyrobeno 15 takovýchto motorových vozů vyzbrojených jen kulomety. Až na jeden však musely být už v létě 1940 opět postaveny mimo službu. Motorový vůz č. 15 však prokazatelně fungoval až do konce války. Obrněný motorový vůz č. 16 byl uveden do provozu až 27. 1. 1944, přestože příslušné nařízení bylo vydáno už 29. 12. 1942. Jednalo se o velké kolejové vozidlo se dvěma 76,2 mm kanony FK 295/1 ( r ) v otočných věžích, které odpovídaly věžím obrněného vlaku BP 42. Tento vůz nakonec ukořistili Poláci. Už před ním v prosinci 1943 bylo do služby uvedeno podobné, ale o něco menší vozidlo ukořistěné v Rusku, vyzbrojené opět dvěma 76,2 mm kanony v otočných věžích. To obdrželo č. 17. Zda byly následující shodné motorové vozy č. 18 – 23 rovněž ruského původu, nebo zda se jednalo o alespoň částečně německé dostavby, však v této chvíli není zcela jasné. Mimo výše zmíněných dvou děl byly tyto vozy vyzbrojeny čtyřmi kulomety a jejich posádku tvořilo 21 mužů, které chránil 20 mm silný pancíř.

Celková hmotnost dosahovala 34 tun a osmiválcový motor o výkonu 180 koní jim poskytoval maximální rychlost 60 km/h ( dosah 500 km ). Mimo samostatně operujícího motorového vozu č. 15, vyzbrojeného jen kulomety, byly všechny ostatní dosud zmíněné motorové vozy přiděleny obrněným vlakům. Pro ně byly jednak vítaným posílením palebné síly, navíc mohly plnit průzkumné i jiné bojové úkoly. Na jaře 1944 obdržela italská firma Ansaldo – Fossati zakázku na výrobu devíti obrněných motorových vozů typu ALn – 56, kterých už dříve vyrobila pět pro italskou armádu. Nové vozy byly určeny pro Wehrmacht a byly osazeny dvěma věžemi tanků  M 13/40 se 47 mm kanonem, jedním 20 mm Flakem ( Breda ), mimo to ještě šesti kulomety ( dva z nich protiletadlovými ). Tyto nové vozy zasáhly ve druhé polovině roku 1944 do bojů na Balkáně. V zimě 1944/1945 byly vyrobeny ještě další tři tzv. Panzerjäger ( protitankové ) motorové vozy č. 18 – 23. Lišily se však vzhledem, namísto dvou otočných věží se 76,2 mm KwK byly osazeny věžemi tanků PzKpfw IV/H se 75 mm kanonem KwK L/48. Jejich výroba byla sice dokončena, ale do bojů již nezasáhly.

 

Od roku 1943 do konce války

Podle nařízení OKH ze dne 17. 7. 1942 bylo v září, říjnu a listopadu 1942 sestaveno vždy po dvou prvních šest typizovaných obrněných vlaků BP 42 ( č. 61 – 66 ). První z nich ( č. 61 ) byl už po čtyřech měsících připraven k bojovému nasazení a odeslán ke 201. zajišťovací divizi skupiny armád Střed. Další dva vlaky byly rovnoměrně rozděleny na východní frontu. Vlak č. 62 dorazil v únoru 1943 ke skupině armád Jih, zatímco vlak č. 63 přijel počátkem května k 18. armádě z armádní skupiny Sever. Mezitím se však vyhrotila situace na Balkáně, kde sílící partyzánská činnost stále více ohrožovala trať Agram – Saloniki – Atény, která byla hlavní zásobovací tepnou německých jednotek v Řecku. Už v zimě 1942/1943 byl sice na Balkán z východní fronty přeložen vlak č. 6, aby se připojil k vlakům č. 23 a 24, které tu působily po boku pěti improvizovaných německých a dvou chorvatských obrněných vlaků, jenže počátkem léta 1943 byl vlak č. 23 stažen a odeslán do opravy a stávající soupravy přestaly na ochranu železniční sítě stačit. Příští dva vlaky proto byly přiděleny pod velení OB Südwest ( byly to č. 64 a 65 ). Další sliby OKH však byly plněny buď s velkým zpožděním, nebo nebyly splněny vůbec.

Začátkem srpna 1943 získala partyzánská válka nový a hrozivý rozměr. Partyzáni v týlu skupiny armád Střed, která po prohrané bitvě u Kurska jen s námahou odolávala náporu útočících Sovětů, totiž poprvé sáhli k sériovému ničení železničních tratí a hrozili, že trvale ochromí provoz transportních vlaků. OKH se pokusilo tomuto nebezpečí předejít a svým nařízením z 24. 4. 1943 přidělilo skupině armád Střed nejenom poslední obrněný vlak z první schválené série ( č. 66 ), ale i první dva vlaky druhé série ( č. 67 a 68 ). Vlak č. 67 byl schopen bojového nasazení už koncem srpna, ale vlak č. 68 byl připraven teprve v listopadu.

( Obrněný vlak č. 62 )

Německé jednotky se na východní frontě ocitaly stále častěji v defenzívě, proto mimo boje proti partyzánům vyvstal pro obrněné vlaky další úkol. Němci si už v letech 1941/1942 na příkladu nepřátelských obrněných vlaků ověřili, že tyto zbraně mohou být díky své pohyblivosti, pancéřování a rozmanité výzbroji cenným defenzivním prostředkem, zvlášť když se Sověti při svých útocích zaměřovali na narušování železničního spojení v týlu bránících se jednotek. Už v únoru 1943 se německým vojákům podařilo za pomoci obrněného vlaku udržet trať Děbalcevo – Šterovka před opakovanými útoky pronikajících nepřátelských jednotek a skupina armád Holidt tak měla alespoň dočasně volnou ústupovou cestu k řece Mius. Vzhledem ke kritické situaci na jižním křídle východní fronty i v zimě 1943/1944 pak není žádný div, že zbylé obrněné vlaky z druhé schválené série ( č. 69 – 71 ) zamířily právě sem.

Když byla k 1. 4. 1943 zřízena nová generální inspekce tankových vojsk, která už nebyla podřízena ani generálnímu štábu armády ani veliteli záložního vojska ( BdE ), ocitly se obrněné vlaky ve dvojakém postavení. Na jedné straně byly považovány za obrněné jednotky a jako takové byly už během výstavby podřízeny veliteli obrněných jednotek I v Insterburgu, pod jehož pravomoc spadal i Rembertów, zatímco služebna velitele obrněných vlaků, dříve štábní důstojník obrněných vlaků při generálovi rychlých jednotek, spadala i nadále pod generální štáb armády, byť s vysokou mírou samostatnosti. Díky tomu tak mohl vydávat rozkazy i obrněným vlakům nacházejícím se v domovských oblastech a se souhlasem BdE mohl provádět personální změny, vznášet požadavky na přiměřenou výzbroj přímo na AHA a jeho inspekci In 6 a dodané zařízení mohl rozdělovat na vlastní zodpovědnost. Výcvikové úkoly a stejně tak i zpracovávání předpisů, návodů a směrnic pro obrněné vlaky prováděl na příkaz generálního inspektorátu tankových jednotek. Na generální štáb armády se musel obracet jen v případě záležitostí týkajících se reorganizace a využití ukořistěného materiálu. Velitelem obrněných vlaků zůstal až do zrušení služebny 31. 3. 1945 dřívější štábní důstojník plukovník von Olszewski. Poté se o vlaky staral major von Wedel, který řídil referát obrněných vlaků při generálním inspektorátu tankových vojsk.

( Velice účinnou zbraní německých obrněných vlaků byly lehké tanky, které mohly sjet z vozů, na kterých byly přepravovány, aby tak podpořily úderný pěší oddíl, jako například zde, původně československý lehký tank LT 38 )

 Počátkem roku 1944 už Německo disponovalo téměř 30 obrněnými vlaky. V rámci skupiny armád Sever operovaly vlaky č. 51 a 63, u skupiny armád Střed vlaky č. 1, 2, 21, 27, 61, 66 – 68 a u skupiny armád Jih vlaky č. 7, 10, 11, 28, 30, 62, 69 – 71. Vlaky č. 6, 23, 64, 65 byly na Balkáně, vlaky č. 22, 25 ve Francii a vlaky č. 3, 4, 24 a 26 se podrobovaly opravám v týlových oblastech. V této době už nebyly na seznamu dva vlaky a to č. 5, který byl vyřazen ze služby již v létě 1940 a dále vlak č. 29, který byl vyškrtnut 23. 2. 1942. V té době se jednalo o jediný obrněný vlak s dieselovým pohonem, na jehož vyškrtnutí se zřejmě nepodílel nepřítel, ale pravděpodobně souviselo s dozbrojením velmi improvizované série č. 26 – 31. Zde se projevila podivuhodná nezničitelnost této zbraně. Jeho pancíř mohl utrpět nejrůznější škody buď následkem podminování kolejí, přímým zásahem, ale v každém případě se toto poškození většinou týkalo jen části vlaku. Dokud zůstávala ústupová trať nepoškozená, mohl se stáhnout a podrobit se nutným opravám. Dokonce i zbytky obrněných vlaků č. 10 a 27, které byly v březnu 1944 těžce poškozeny v obklíčeném Kovelu, dojely po svém vysvobození zpět do Rembertówa, kde nakonec došli odborníci k závěru, že se jejich rekonstrukce nevyplatí a teprve pak byly oba vlaky vyřazeny ze služby. Obrněný vlak se musel vzdát jen v případech, kdy nebyl před postupujícím nepřítelem schopen ujet kvůli poruše lokomotivy, vykolejení nebo přerušení tratě. K takovým situacím však v roce 1944 docházelo stále častěji.

V březnu byl mezi Tarnopolem a Pruskorovem ztracen obrněný vlak č. 69, který se stal cílem útoku ruských tanků. Po řadě zásahů vykolejil a začal hořet. Dne 4. 4. 1944 se musel u stanice Razdělnaja vzdát obrněný vlak č. 70, který tu uvízl kvůli poškozené trati. Nejvíce vlaků však bylo ztraceno v souvislosti se zhroucením skupiny armád Střed během ruské letní ofenzívy ( operace Bagration ). Od konce června do konce srpna 1944 jí padly za oběť vlaky č. 1, 61 s motorovým vozem č. 17, dále vlaky 66 a 74. Ve stejné době přišla skupina armád Sever o obrněné vlaky č. 28 a 63, v září následovala ztráta vlaku č. 3 v Kuronsku, č. 71 v Rumunsku, ve Francii byl ztracen vlak č. 32 a na Balkáně č. 304.

( Motorový vůz, vyzbrojený dvěma věžemi středních tanků PzKpfw IV verze H s dlouhým kanonem KwK L/48, tyto motorové vozy s čísly 51 – 53, se ale svého bojového nasazení nedočkaly )

Tyto citelné ztráty nebylo možno v žádném případě nahradit. Během prvních devíti měsíců roku 1944 byly do bojů nasazeny jen tři nové obrněné vlaky č. 73, 74 a 75. K nim přibyly i čtyři vlaky lehkých průzkumných vozů 301 – 304 na Balkáně. Na rok 1944 byla sice plánována velkorysá výroba nových vlaků ( 8 obrněných vlaků BP 44, 16 lehkých obrněných vlaků, 46 protitankových vagónů a dále 5 obrněných motorových vozů, tento počet byl dokonce díky italským motorovým vozům překročen, ale rostoucí nedostatek materiálů a zbraní, které bylo nutné vzhledem ke stále se zhoršující situaci doplňovat, stejně jako personál nutný k jejich obsluze, vedl nakonec k tomu, že se časové úseky mezi zadáním zakázky, výrobou a předáním armádě neustále prodlužovaly ). K takovým průtahům přispěla v létě 1944 určitě i skutečnost, že se výcvikový a záložní prapor obrněných vlaků musel před postupujícími sovětskými jednotkami přesunout koncem července z polského Rembertówa do severočeských Milovic.

Němci se snažili zjednat nápravu, proto v srpnu 1944 přiřadili výrobě obrněných vlaků druhý nejvyšší stupeň naléhavosti, stejný měly i tanky Panther a Tiger a ze všech sil se snažili získat potřebné množství oceli. I navzdory vynaloženému úsilí však musel být program pro rok 1944 prodloužen až do prvního čtvrtletí roku 1945 a zčásti nemohl být splněn vůbec. Z plánovaných 16 obrněných vlaků bylo nakonec dokončeno jen deset, přičemž stavba dvou z nich byla v lednu 1945 opět pozastavena a na přelomu let 1944/1945 byly k bojovému nasazení připraveny jen dva. Podobná situace panovala i u vlaků BP 44, armáda dostala ve stejném časovém období jen tři. A to již existující vlak č. 75, ten byl jako Panzer – Lehr – Zug ( obrněný cvičný vlak ) přidělen spolu s obrněným vlakem č. 76 skupině armád Střed v Polsku, dále nový obrněný vlak č. 75, ten odjel na Balkán, k tomu ještě musíme připočíst obrněný vlak č. 52, což byl přebudovaný Streckenschutzzug Blücher, který se dočkal svého prvního bojového nasazení u města Tylže. Plánovaného počtu protitankových vagónů ( Panzerjägerwagen ) 46 kusů nebylo ani zdaleka dosaženo. Odloženo bylo i dozbrojení starších vlaků, které byly kvůli nedostatku potřebných vozů vyzbrojeny jen podle schématu BP 42.

( Zde je vidět tzv. Panzerjägerwagen, protitankový vagón, na kterém byla umístěna věž i s vanou středního tanku PzKpfw IV/H, velice účinná zbraň proti sovětským tankům )

I navzdory této situaci byly v posledním čtvrtletí roku 1944 vyřazeny ze služby i obrněné vlaky č. 2, 4, 6 a 7, pamatující počátky této zbraně a namísto nich byly na východní frontu povolány vlaky č. 22, 24 a 25 nasazené předtím v rámci pobřežní ochrany ve Středomoří, které však byly předtím kvůli spojeneckým náletům na železniční síť v jižní Francii odsouzeny k nehybnosti. Do konce roku přišly i další ztráty. Skupina armád Střed přišla o vlak č. 21, v Karpatech byl ztracen někdejší Streckenschutzzug R a na Balkáně č. 301. Rok 1944 však přinesl i jednu organizační novinku. Až dosud byly obrněné vlaky přidělovány armádním skupinám nebo armádám, které je pak podle potřeby zařazovaly v rámci své velitelské pravomoci. Díky neúčelné podřízenosti a nedostatku porozumění pro svébytnost obrněných vlaků pak byly často nasazovány zbytečně a neúčelně, což nezřídka vedlo k jejich zničení. Kvůli jejich užitečnosti v defenzívě, kterou už dříve prokázal příklad vlaku č. 10, byly jednotlivé vlaky často sdružovány do bojových skupin nejenom kvůli zvýšení jejich palebné síly, ale spíš i z důvodu možnosti vzájemné pomoci, například kvůli odtažení nepohyblivého vlaku. Armádní velení se tomu snažilo zabránit a rozhodlo se zřídit u jednotlivých skupin armád plukovní štáby, které měly činnost obrněných vlaků řídit. Podobná funkce byla zřízena už v lednu 1944 při skupině armád F na Balkáně. Na východní frontě, kde zjevně nebylo možné zřídit podobné štáby u všech skupin armád, se proto velení rozhodlo pro pružné řešení.

Tak byl na jaře rozdělen vlak č. 72 na dva operační vlaky ( Befehlszug ) 72a a 72b. V únoru 1945 k němu přibyl improvizovaný operační vlak č. II a další s označením III měl být sestaven v dubnu 1945. S těmito plukovními štáby souvisí i stavba čtyř operačních drezín a dvou dílenských vlaků. Operační vlak č. 72a přijel v srpnu 1944 do Angerburgu ( dnešní Wegorzewo ), aby poskytl úkryt hlavnímu stanu OKH Mauerwald, protože Sověti se protlačili až do nebezpečné blízkosti hranic Východního Pruska. V listopadu byl převelen ke skupině armád A do Krakova, zatímco obrněný vlak č. 72b byl přidělen ke skupině armád Střed, později Sever do městečka Blonie u Varšavy. V dubnu 1945 vznikly zřejmě i další plukovní štáby obrněných vlaků, které mohly operační vlaky přesouvat podle potřeby.

Na přelomu let 1944/1945 vypadalo rozdělení obrněných vlaků takto:

Skupina armád Sever ( Kuronsko ) – vlak č. 26

Skupina armád Střed – operační vlak č. 72b, vlaky č. 5 ( výcvikový ), 30, 52, 68, 76, motorové vozy č. 21 a 23

Skupina armád A – operační vlak č. 72a, vlaky č. 11, 22, 24, 25, 62 a motorový vůz č. 19

Skupina armád F ( Balkán ) – vlaky č. 23, 75, 201, 202, 302, 303, motorový vůz č. 15, 30 – 38

( Na tomto snímku je dobře vidět pancéřový průlez do vedlejšího vozu, stejně jako pod ním umístěný pancéřový kryt spřáhla )

Vlak č. 65, který přijel z Balkánu, byl v opravě v Milovicích. Z tohoto rozestavení je vidět, že největší koncentrace obrněných vlaků se nacházela na východní frontě mezi Baltským mořem a Karpaty a dále na Balkáně. Současně je tu zjevné i určité rozlišení. Zatímco na východní frontě byly kvůli plnění defenzivních úkolů nasazeny pravidelné obrněné vlaky a dělové vagóny s velkou palebnou silou, na Balkáně, kde bojům dominovaly srážky s partyzány a nepříliš dobře vyzbrojenými nepřátelskými jednotkami, například Rumuny, působily především průzkumné motorové kolejové vozy a lehce ozbrojené motorové kolejové vozy ( č. 15, 30 – 38 ), které byly schopné díky své pohyblivosti pokrýt velkou oblast.

Po zahájení nové ruské ofenzívy v polovině ledna 1945 nemohlo obnaženou východní frontu spasit ani těch několik obrněných vlaků, které německé velení drželo v záloze kvůli Ardenské ofenzívě. Jižně od Varšavy unikl zničení pouze operační vlak č. 72b, zatímco všechny zbývající vlaky skupiny armád A byly ztraceny. Trošku jiná situace panovala severně od Varšavy, kde se všechny obrněné vlaky s výjimkou vlaku č. 76 zatlačeného na poloostrov Sambia prozatím dokázaly stáhnout tak, aby měly otevřenou ústupovou cestu. Začátkem února 1945 se v Berlíně shromáždila bojová skupina obrněných vlaků Visla pod velením plukovníka von Türckheima určená k zabezpečení severní fronty na Odře. Záložní oddíl v Milovicích přispěl k doplnění posádek pravidelného vlaku č. 65, který tu byl v opravě a pak ještě nového vlaku č. 77. V opačném případě by bylo nutné sáhnout do posádek vlaků k ochraně kolejí č. 83 a Max. Generální inspektor tankových vojsk dokázal ve spolupráci s Říšským ministerstvem zbrojení a válečné výroby dát narychlo dohromady Streckenschutzzug Berlin osazený věžemi tanů Panther. Sovětské armádě se podařil průlom ve směru k Baltskému moři a v pasti u města Kolberg uvízl i operační vlak 72a, zatímco vlaky č. 30, 52, 68 a 72b zůstaly spolu s 2. armádou odříznuty v oblasti Gdaňsku, kde byly nakonec na přelomu března a dubny 1945 ztraceny.

( Takto neslavně skončila velká část německých obrněných vlaků, sovětská jízdní hlídka si prohlíží rozstřílený obrněný vlak typu BP 44 )

Začátkem ledna padlo rozhodnutí dokončit kvůli nedostatku materiálu alespoň rozestavěné obrněné vlaky. Tomuto rozhodnutí padly za oběť obrněné vlaky č. 209 a 210. Po obklíčení Vratislavy ( Breslau ) v únoru však vypadl ze hry hlavní výrobce obrněných vlaků, firma Linke – Hofmann – Werke. OKH pak 5. 4. 1945 vydalo poslední prokazatelný rozkaz pro obrněné vlaky, kterým přidělilo posádky vlakům č. 81 a 82 a zastavilo práce na vlacích č. 83 a 84. Zároveň ale přikázalo co nejrychlejší dokončení protitankových motorových vozů č. 51 – 53, dále improvizovaného velitelského vlaku č. III a stejně tak i vlaků ochrany kolejí č. 350, Moritz a Werner, s nimiž se jako v případě předchozích vlaků Berlin, Max a č. 83 počítalo jako s improvizovanými obrněnými vlaky. Jako prokazatelně poslední opustily Milovice v polovině února 1945 obrněné vlaky č. 78 a 79, které se vydaly na jihovýchod do Maďarska. Zda a kdy opustily Čechy dosud rozestavěné vlaky č. 80 – 82 a 205 – 208 není jasné. V každém případě byly vlaky č. 81, 205 a 208 na přelomu března a dubna 1945 vyškrtnuty, což by ukazovalo na jejich bojové nasazení a následnou ztrátu. V seznamech je uvedena i nová sestava vlaku č. 4 a těžký obrněný vlak č. 607 a stejně tak i obrněný vlak č. 99.

Máme – li věřit seznamům, v nich byly prováděny škrty až do konce dubna 1945, pak se následující obrněné vlaky musely dočkat konce války: č. 5 ( Lehr ), 23, 26, 64, 65, 73, 75, 76, 78 – 80, 82, 201 – 204, 206, 207 a 303. Musíme ale počítat s tím, že v těchto chaotických dnech už možná nebyly všechny ztráty zaregistrovány. Vlak č. 76 nacházející se v Sambii byl určitě zničen koncem dubna a vlaky, které byly v polovině dubna na Odře nebo u Berlína mohly jen stěží vydržet do 9. 5. 1945. Co se v těchto posledních dnech odehrálo, se můžeme jen dohadovat. Jen málo mužů z posádek obrněných vlaků mělo štěstí jako posádka vlaku č. 78. Ten se 9. 5. nacházel v jižním Štýrsku, odkud se snažil dostat do vlasti, ale celá posádka musela vlak opustit, protože souprava uvízla na příkré zubačkové horské trati. Vojákům se přesto podařilo den nato překročit řeku Enži a dostat se do amerického zajetí.