Stránka nepodporuje ani neschvaluje nic, co by souviselo s potlačováním základních lidských práv a svobod. Slouží výhradně k získávání informací k daným tématům.
Spustili jsme beta verzi nového vzhledu našich stránek: novy.druhasvetova.com

 

Sovětský letecký průmysl a výstavba VVS

Pokud chce státní moc vytvořit silnou vzdušnou flotilu, potřebuje nápadité konstruktéry, schopné organizátory, dostatek finančních prostředků i silnou průmyslovou základnu. Ruští bolševici však po uchopení moci nedisponovali téměř žádným ze jmenovaných předpokladů. Na počátku 20. let 20. století se sovětský letecký průmysl nacházel v neutěšeném stavu. Velká východní říše neměla prozatím kapacity, aby mohla naplno rozvinout svůj zbrojní potenciál. Oproti tomu Německo se zase nemohlo vymanit z okovů versailleského mírového systému, který poražené mocnosti zakazoval držet či vyvíjet cokoli spojeného s vojenskými leteckými silami.

Důsledkem všech obtíží se stalo podepsání rapallské smlouvy z roku 1922. Postavila základy kooperace mezi oběma ukřivděnými státy, které blíže specifikovala tajná dohoda o spolupráci podepsaná o rok později. Roku 1923 zřídila továrna Junkers pobočku ve městečku Fili u Moskvy. Sovětští inženýři zde pronikali do tajů letecké výroby a už o dva roky později dokázali německé stroje napodobovat. Oboustranně výhodná činnost probíhala i v letecké škole u Lipecka. Němci zde mohli školit své piloty mimo dohled Francie a Velké Británie, Sověti se zase učili od svých kolegů základy teorie stíhacího boje. Skupina 120 sovětských důstojníků dokonce absolvovala tajné letecké kursy na německém generálním štábu. Když roku 1933 tajná dohoda vypršela, odpovídala organizace sovětského letectva německému vzoru. Problémem však zůstával zastaralý letecký park. Sovětští konstruktéři již sice podnikali pokusy o vlastní stroje, ale ty zatím nedosahovaly požadovaných výkonů. Většinu výzbroje tak tvořily importované stroje, což ale nemohlo dlouhodobě stačit.

( Andrej Nikolajevič Tupolev – jeden ze zakladatelů CAGI )

Již v prosinci 1918 založil ruský letecký průkopník Nikolaj Jegorovič Žukovskij ve spolupráci s Andrejem N. Tupolevem Ústřední aero hydrodynamický institut, tzv. CAGI. Tento ústav se stal první vědeckou institucí zabývající se leteckým výzkumem. Prošel si tudy každý letecký konstruktér působící v Sovětském svazu. Kvůli větší efektivitě leteckého výzkumu se ze samotného CAGI brzy vyčlenily zvláštní samostatné konstrukční kanceláře – OKB ( Experimentální konstrukční kancelář ), jež vytvářely více či méně tvrdé konkurenční prostředí. První z nich se ustavila v roce 1925 kolem jednoho ze zakladatelů CAGI Andreje Tupoleva. Na první OKB brzy navázaly další. Do budoucna platilo, že mimo souhrnný název OKB a číselné označení nesla každá konstrukční dílna jméno vedoucího konstruktéra. Takové pojmenování pak dostávaly i stroje, které opustily továrnu dané kanceláře. Sovětští inženýři brzy začali produkovat množství návrhů vlastních letadel. Tempo se vystupňovalo ve 30. letech. Mezi roky 1933 a 1938 vyvinul sovětský průmysl víc jak 90 typů letadel, z nichž ale velký počet nikdy nepřekročil stadium prototypu. Na přelomu 30. a 40. let se množství nových modelů poněkud snížilo. SSSR si totiž už vybral, které z nich začne produkovat. Nezanedbatelnou roli přitom hrály ekonomické faktory. Sovětský svaz šel cestou výroby levných strojů v masovém měřítku, v čemž se zásadně lišil od svého budoucího hlavního protivníka. Německá Luftwaffe za války totiž trpěla velkou roztříštěností své letecké výroby, věnující se produkci mnoha různých strojů.

Na konci roku 1937 existovalo v SSSR dvacet velkých leteckých továren, o tři roky později přibylo dalších osm. Počet podniků vyrábějících letecké motory vzrostl z deseti na čtrnáct. Další desítky průmyslových komplexů produkovaly výhradně letecké díly. Sovětský svaz se již v tomto období připravoval na nepřátelskou expanzi. Velká část nově postavených podniků totiž stála na Sibiři. Stalin se tím snažil vybudovat bezpečnou základnu, kterou by nepřítel neohrozil ani z východu, ani ze západu. SSSR tedy nezačal překládat svou leteckou produkci na východ až s počátkem operace Barbarossa, jak se často uvádí. Významnou úlohu hrála zlepšená dostupnost surovin. Vývoj neželezných kovů a kvalitnější oceli pomohl snížit závislost na dovozu.

( V roce 1941 vyrábělo stíhací letouny patnáct ze dvaceti čtyř leteckých továren )

Mohutná mašinérie by také neběžela bez masivního přílivu pracovních sil. Roku 1936 pracovalo v leteckém průmyslu 200 – 250 000 dělníků. O pět let později se tento počet zdvojnásobil. Razantní nárůst umožnil nábor žen, které tak začaly zaujímat místo mužů v továrnách již několik let před vypuknutím války. Díky nové pracovní síle mohly továrny nepřetržitě chrlit letouny. Dělníci se střídali ve třech osmihodinových směnách. Navzdory enormnímu nasazení však zůstávala stále na velmi nízké úrovni produktivita práce, odpovídající jen asi třetině běžného standardu v západních zemích. V letech 1933 – 1936 vzrostla výroba letadel o tři čtvrtiny. V druhé polovině 30. let ale následovalo zpomalení růstu. Stalinovy čistky si vyžádaly svojí daň. Roku 1939 se produkce letadel pohybovala kolem 9 000 strojů. O dva roky později to bylo dokonce ještě asi o polovinu víc.

V souvislosti s vyostřující se mezinárodní situaci musel Sovětský svaz roku 1939 přistoupit k razantním opatřením. V lednu se v Moskvě konala porada za účasti politických špiček, zástupců leteckých průmyslových podniků a konstrukčních kanceláří. Na tomto setkání padlo rozhodnutí postavit 18 nových závodů na výrobu leteckých draků a motorů. Téhož měsíce se z ministerstva obranného průmyslu vydělilo ministerstvo leteckého průmyslu. V jeho čele stál lidový komisař Michail Kaganovič. Zástupcem se stal letecký konstruktér Sergej Iljušin. Devět z osmnácti nových leteckých továren mělo ležet v hlubokém vnitrozemí. Vojenské letouny se tak vyráběly v chráněných vnitrozemských destinacích,  jako byl Irkutsk, Kazaň, Ulan – Uda, Ufa, Perm, Novosibirsk nebo Komsomolsk na Amuru. Koncem roku 1939 požadoval Stalin navýšení výroby od 1. července 1941 na 17 000 letounů ročně. Následně Kaganoviče nahradil Alexandrem Šachurinem, který již měl s leteckým průmyslem zkušenosti. Tempo letecké produkce se vystupňovalo. Na vojenskou výrobu přešlo dalších sedm závodů, které dosud stavěly civilní stroje. Roku 1941 tak vojenská letadla produkovalo 24 továren ( 15 stíhačky, 9 bombardéry ) a dalších sedm podniků vyrábělo letecké motory.

( Nutná evakuace výrobních závodů na východ sice přinesla krátkodobé omezení výroby, ta se však brzy rozjela na plné obrátky )

Bleskový postup německých vojsk sovětské velení dokonale zaskočil. Velké množství průmyslových podniků, teoreticky ležící v bezpečném zázemí, se najednou ocitlo v přímém ohrožení. Stalin zřídil již 24. června 1941 Radu pro evakuaci. Tento orgán měl zajistit přesun důležitých továren mimo dosah postupujících Němců. Během následujícího půlroku dokázali Sověti evakuovat více jak 2 500 průmyslových podniků, z nichž přibližně polovinu tvořily zbrojovky. Továrny putovaly na Ural, Sibiř, ale také do Povolží či střední Asie. Mezi roky 1940 a 1942 se podíl území za Uralem na letecké výrobě Sovětského svazu zvedl ze 7 na 77%. Gigantický přesun se neobešel bez určitého omezení produkce. Velké problémy způsobovala koordinace různých podniků vyrábějících jednotlivé díly letounů. Draky strojů, motory, pneumatiky, hydraulika, palubní přístroje a další se často produkovaly na různých místech. Šachurin s Iljušinem museli zajistit, že se určité díly nového letounu dostaly na správné místo a v požadovaném množství.

Výroba se zpomalila také kvůli primitivním podmínkám, ve kterých museli dělníci pracovat. Necelá polovina původních zaměstnanců musela na východ společně se svými továrnami. Když po zdlouhavé jízdě vystoupili z vlaku, mohli mluvit o štěstí, pokud se v okolí nacházely alespoň nevytápěné dřevěné budovy. Obnovené podniky vznikaly často doslova na louce či poli, kde se nenacházely žádné výdobytky civilizace. Tedy kromě elektřiny nutné k provozu strojů. Sověti zvolili originální postup, kdy se továrny stavěly kolem strojního zařízení. Na mnoha místech však nestihli nové budovy postavit ani do listopadu, kdy zmrzlá půda zamezila dělníkům kopat základy. Nová letadla se tak vyráběla v podmínkách kruté ruské zimy. Transfer sice způsobil momentální propad výroby, ale z dlouhodobého hlediska zajistil přísun stále nových strojů bez toho, aby nepřítel měl vůbec možnost nějakým způsobem ohrozit jejich produkci. Nejtěžší období pomohla SSSR překlenout i průmyslová pomoc ze Západu, který kromě zbraní posílal například i neželezné kovy nutné k výrobě letounů nebo vysokooktanový letecký benzín. Díky nasazení dělníků a občanů, kteří často pořádali sbírky na letouny, však sovětská výroba neustále rostla. Těžce zkoušené sovětské letecké síly tak dostaly obrovské množství letadel, kterým nakonec boji zdecimovaná Luftwaffe nedokázala čelit.

 
© 2008 - druhasvetova.com design by Jakub M.       TOPlist        archiv - o webu - kontakt
.